Demoras prolongadas de carga perecible, largas filas de camiones, congestión y aumento de tarifas en almacenes extraportuarios generaron grandes problemas en el puerto del Callao. Además, la disponibilidad de camiones portacontenedores se ha reducido en más del 25% debido a la quiebra de varias empresas de transporte en el Perú.

Por Renato Manrique

Debido a los problemas en el principal puerto del país las empresas exportadoras y los operadores logísticos enfrentaron el reto de buscar alternativas para enviar la mercancía a tiempo. Así, las próximas campañas se presentan desafiantes para este importante sector.

Factores globales críticos

Para el sector agroexportador peruano la campaña 2024/2025 fue una de las más complicadas, debido a factores externos que afectaron significativamente la cadena logística. Uno de los principales problemas que se presentó fue la gran congestión de contenedores en los puertos del Pacífico y Atlántico, en Panamá y Manzanillo, México. Al respecto, Iván Guerrero, gerente marítimo de New Transport, operador logístico peruano, señala que se generó un desfase y retrasos en la llegada de contenedores llenos y vacíos a los puertos de destino, lo cual acrecentó el déficit de contenedores en la costa oeste del Pacífico.

Estos puertos de transbordo son muy importantes porque son vías de comunicación marítima entre Asia, Estados Unidos y Latinoamérica, por lo que se espera que este problema se solucione en los próximos meses, estabilizando las operaciones y el abastecimiento de contenedores. No obstante, a ello se sumó -además- la huelga de un sindicato de estibadores que afectó a 36 puertos de la costa este de los Estados Unidos. Si bien la huelga comenzó el 1 de octubre de 2024 y se resolvió temporalmente tras tres días de interrupciones, esta causó pérdidas estimadas de hasta US$5,000 millones diarios, creando un cuello de botella logístico en un área clave para el comercio exterior.

“Se generó un desfase y retrasos en la llegada de contenedores llenos y vacíos a los puertos de destino”.

 

De este modo, ambos problemas -apunta el gerente- provocaron cierta intranquilidad, pues a muchas líneas navieras se les complicó llegar con los contenedores en las fechas programadas. “Entonces, todo eso generó una gran congestión en los puertos, tanto de origen como de recepción o de transbordo, lo que nos afectó directamente”.

¿Y por qué afectó? “Porque esos puertos de transbordo también son puertos de traslado de los barcos que vienen de rumbo sur: Callao, Paita, Pisco, Salaverry. Son los barcos que traen el stock de contenedores de reposición, ya sean contenedores vacíos, o también contenedores que vienen de Asia, contenedores secos y contenedores refrigerados, pero con carga seca. Van hasta Panamá, hacen un transbordo y esperan que vengan el barco que va a rumbo sur, por ejemplo, que va a ir al Callao, entonces, suben allí”, explica Guerrero.

Añade que, como estos puertos estaban congestionados, la carga demoraba en salir, en tanto que los barcos estaban en espera, pero tienen un turno para cruzar el canal y no pueden perderlo. Entonces, muchos de esos barcos dejaban de embarcar y salían para cruzar el canal y llegar a su destino. Esto implica que no traían la cantidad de contenedores necesaria para la demanda que había en ese momento. “Esto sucedió principalmente, a finales de septiembre, en octubre ya se iba sintiendo esto, pero se agudizó en noviembre y diciembre. Hasta enero que fueron meses críticos donde había falta de contenedores”, puntualiza.

El clima también hizo de las suyas. Desde la semana 52, los oleajes anómalos han provocado que los puertos de Callao DPWC / APMT y Pisco TP PARACAS detengan operaciones. El cierre de dichos puertos llevó a varias navieras a realizar operaciones de ‘cut & run’ o a omitir recalar en el puerto de Callao, originando congestión y falta de espacios, situación que se reflejó en las citas de ingreso de contenedores hasta la semana 6. “Esta situación hizo que los barcos que venían a descargar contenedores no entren al puerto y sigan su ruta porque tenían que estar parados tres o cuatro días hasta que los oleajes se normalicen. Eso también incidió en la falta de contenedores”, apunta.

“Entre noviembre y enero fueron meses críticos donde había falta de contenedores”.

 

Buques bodega: la alternativa oportuna

Por su parte, Walter Muñoz, gerente de comercial de Sun Fruits, exportadora de uva de mesa, palta y cítricos, comenta que en esos tres días que paralizaron sus funciones los trabajadores portuarios de la Costa Este, muchas navieras bajaron carga en los puertos de transbordo. Dado que no eran seguros que los vayan a descargar cuando arribaran al terminal del puerto de Filadelfia o a otros puertos de la Costa Este. “Esto generó un serio problema y, además, estos puertos no podían devolver los contenedores vacíos que necesitábamos”.

Eso trasladado a la campaña agroexportadora peruana significó que no se tenían suficientes contenedores porque no se hacía la revisión a tiempo. “Un contenedor paralizado tiene que ser inspeccionado, o sea, acondicionado, lavado, en un despacho en el puerto. Este proceso toma tiempo. Entonces, la nave puede haber llegado a tiempo, pero el contenedor tiene que quedar preparado, así es que no hay cómo cargarlo y va generando demoras. Ese fue el gran problema de los contenedores”, dice el gerente.

En un panorama complejo, con escasez de contenedores, los empresarios tuvieron como alternativa de descarga el ingreso de buques con bodegas refrigeradas para transportar fruta fresca, lo que sirvió para solventar dicho problema. Según el experto de New Transport, esta nueva modalidad de servicio se viene trabajando desde hace años en otros puertos del mundo, aunque en Perú se está utilizando por primera vez. Así fue que cuatro buques cámara o ‘fruteros’ provenientes del Puerto de Paracas, con cargamentos de uva de mesa peruana, llegaron en enero pasado a los puertos de la costa este de EE.UU.

“Eso fue una válvula de escape ante la falta de contenedores, porque en ese momento la uva de Ica estaba en plena campaña rumbo al mercado de Estados Unidos, que es el principal destino de esta fruta”, dice Guerrero. En el mismo sentido, Muñoz manifiesta que el ingreso de los buques bodega fue un alivio e indica que la compañía, además, debió contratar cámaras de almacenamiento externas para no detener la cosecha de la fruta.

“Estos puertos no podían devolver los contenedores vacíos que necesitábamos”.

 

Los costos logísticos: otro dolor de cabeza

Otra de las preocupaciones de las empresas agroindustriales son los elevados costos logísticos. El gerente de comercial de Sun Fruits indica que en la última campaña el costo del flete por contenedor aumentó entre un 20 a 30%, aproximadamente. “El año pasado los precios han estado, más o menos, en un promedio de 2,500 dólares por contenedor. Estamos hablando de unos 400 a 600 dólares más que se pagó por contenedor. Eso es un poco más de 20% de gasto adicional”, recalca.

Según Guerrero se produjo un leve aumento en el costo de los fletes marítimos, que se agudizó por la crisis en los puertos de la costa este. “Sí ha habido un pequeño diferencial, pero es más bien debido a la operatividad de los buques bodega, que es más lenta. Eso representa sobrecostos de tiempo de espera de un camión con la carga refrigerada, el que debe aguardar para llegar al costado del barco y que descarguen pallets por pallets para que los metan en la bodega del barco. Creo que ese mayor tiempo de espera generó ciertos costos extra, que sumados dan ese diferencial”, explica.

Cabe señalar que el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Idexcam) indicó que -en julio del 2024- el flete marítimo alcanzó un valor promedio de US$5.901 por contenedor de 40 pies, lo que representó un aumento de +315% respecto a 2019 (periodo prepandemia del covid-19).

El Idexcam señaló que contribuyó a este aumento sin precedentes las disrupciones en rutas marítimas como la crisis en el Mar Rojo, las cancelaciones de recaladas (parada programada de las naves en puerto) y el aumento de la demanda debido a pedidos anticipados por parte de importadores, sumado a la disrupción operativa global. No obstante, a fines de enero de 2025, la consultora Drewry informó que el flete marítimo por contenedor había tenido un descenso. Por ejemplo, el índice mundial del precio de los contenedores refleja que los fletes ‘spot’ -de las principales rutas- disminuyeron un 11%. Lo que supondría un pequeño respiro para la cadena logística mundial.

“El ingreso de los buques bodega fue un alivio”.

 

Factores internos: problemas de infraestructura

A nivel local, uno de los principales problemas es la falta de stock de equipos disponibles para retiro (contenedores refrigerados), lo que ha originado una alta congestión en los terminales extraportuarios en Callao, debido a la falta de citas para el retiro de contenedores. “Esto genera desorden y retraso en la logística de transporte, con citas incumplidas y largas esperas para los conductores en los terminales, causando malestar con nuestros principales proveedores de transporte y la pérdida de los servicios asignados. Entonces, también nos está faltando acondicionar una mayor infraestructura en el puerto del Callao”, apunta Guerrero.

Igualmente, la falta de tomas de energía en los puertos DPWC / APMT Callao, la falta de citas para ingreso de contenedores llenos y de enchufes para esos contenedores, sumada a la congestión en el puerto de refrigerados, ha obligado a las empresas agroexportadoras y operadores logísticos a buscar alternativas para almacenar estos contenedores en terminales extraportuarios. Este escenario genera gastos adicionales y dificultades operativas, ya que varios terminales extraportuarios se han congestionado con contenedores llenos a la espera de citas para ingreso a puerto.

En esa línea, el directivo explica que tuvieron que buscar alternativas de almacenamiento extraportuario donde poder enchufar los contenedores hasta que el puerto les facilite un slot (espacio) para ingresar. “Mientras no tenías autorización, no podías hacer nada con el contenedor. Tenías que ver cómo lo solucionabas. Y ante eso ni la línea naviera ni el puerto se hacen responsables. Entonces eso también ha pasado, yo diría que es una parte importante que hay que solucionar, porque si ha pasado ahora, puede volver a pasar. Y más aún este año que se vio más volumen de fruta”, puntualiza.

“Unos 400 a 600 dólares más que se pagó por contenedor”.

 

Menos camiones por quiebra de empresas de transporte

En los últimos dos años, el universo de camiones para carga de contenedores (carga seca y refrigerada) se ha reducido en más del 25% debido a la quiebra de varias empresas de transporte que no han podido soportar financieramente las tarifas existentes en el mercado y las variaciones de los costos directos e indirectos. Sumado a esto, la falta de carga de años anteriores en el sector agroindustrial, debido a factores climatológicos, ha llevado al cierre de empresas o reducción de unidades de transporte, generando un desabastecimiento de camiones que ha sido más notorio desde el último trimestre de 2024.

“En la operación logística marítima el 70% es el camión. Entonces, en los últimos 2 años, en que ha habido poco volumen de carga, muchas empresas de transporte han estado con tarifas ajustadas.  Lo más notorio es que ha habido una reducción de casi un 30% del volumen del parque automotor de camiones para contenedores refrigerados, principalmente en el Callao. Ante un escenario de tarifas bajas, los transportistas han tenido que ver de qué manera subsisten. Muchos de ellos reduciendo su flota, otros vendiendo sus camiones, otros saliendo del negocio. Y se ha notado este año que hubo más volumen de fruta”, subraya Guerrero.

Así también, empresas extranjeras han llegado a Perú para reclutar choferes de camiones, ofreciéndoles mejores oportunidades y salarios en el extranjero. Esto ha limitado considerablemente el número de choferes de carga pesada disponibles en el mercado, dejando desatendidos muchos puestos de trabajo en varias empresas de transporte. Acerca de ello, el representante de New Transport indica que, frente a un panorama de tarifas bajas, las empresas de transporte de carga no han podido mantener los salarios de muchos choferes.

“Hay como cuatro o cinco empresas españolas y dos empresas canadienses que están en Callao reclutando choferes. Se los están llevando, o sea, los evalúan, y si están aptos, incluso los llevan con toda su familia. Les ofrecen sueldos de 3,500 a 4,000 euros, que aquí no conseguían. Y con otras condiciones, con camiones nuevos, con una reglamentación de tránsito más estricta, con horas de manejo y descanso que tienen que cumplir. Entonces, todas esas cosas han sido determinantes en esta campaña”, detalla.

Para Walter Muñoz la salida del mercado de algunas empresas de transporte y la disminución de oferta de flete es otro problema crucial, pues afecta la mayor disponibilidad de camiones para transportar y entregar los contenedores. En ese sentido, sugiere renegociar con los proveedores los acuerdos de servicio y reevaluar el staff de proveedores. “O sea, tratar de buscar los proveedores que tengan más capacidad de atención, más camiones”.

Una planificación más acertada

En la última campaña agroexportadora se produjo un elevado volumen de exportaciones en pocas semanas (semanas cortas, en especial), coincidiendo la salida de varios productos (uva, arándano y mango), lo que generó una sobrecarga en las capacidades logísticas, afectando la disponibilidad de contenedores. Por lo tanto, Muñoz plantea que las empresas deben ser más acertadas con las proyecciones de la campaña para poder clasificar mejor el estado de la fruta; “de esa forma, las navieras podrán tener información más adecuada y un mejor manejo de la demanda de los contenedores que necesitará”.

En opinión de Guerrero, se debe hacer una mayor visibilidad en la presentación de las campañas. “O sea, también el exportador tiene que compartir la información real de todo lo que va a sacar para que sea mucho más visible, para que las navieras se preparen, tengan contenedores a tiempo y haya buenas reposiciones semanales y se planifiquen bien. Los operadores logísticos necesitamos toda esa información anticipadamente para tener toda la infraestructura necesaria, los camiones y el personal listo, todo para poder atender la cantidad de contenedores semanales o mensuales que saca el exportador por campaña”, culmina.